Corriente en chorro récord: ¿Es cierto que algunos aviones han superado la velocidad del sonido?

Aviones de pasajeros a más de 1,300 km/h el 18 de febrero de 2024 gracias a la corriente en chorro: muy rápidos, pero ¿eran realmente supersónicos? Aclaremos el vínculo entre la corriente en chorro y los vuelos, incluidas las ventajas, desventajas y preocupaciones climáticas.

Jet
Cuando un avión supera la velocidad del sonido, se produce una explosión característica, que también se puede ver alrededor del avión, como en la foto. Esto provoca tensiones graves para las que los aviones comerciales normales no están diseñados.

Les contamos sobre el reciente vuelo programado con velocidad récord sobre el Océano Pacífico; El 26 de enero, el vuelo 5116 de China Airlines de Taiwán a Los Ángeles alcanzó una velocidad terrestre de 1,329 km/h gracias a la poderosa corriente en chorro.

Ahora estas velocidades récord se han repetido, esta vez sobre el Océano Atlántico. El pasado 18 de febrero, en particular, algunos vuelos comerciales aparentemente volvieron a superar la velocidad del sonido. Pero ojo, porque desde el punto de vista meteorológico y aeronáutico las cosas son diferentes. Aclaremos esto.

Registro de la corriente en chorro: ventajas, desventajas y temores

Los modelos indicaron una poderosa corriente en chorro de oeste a este desde el este de Estados Unidos hacia Europa occidental el 18 de febrero de 2024. A las 00Z del 18/02/2024, el sondeo de radio de la isla Wallops informó 385 km/h a 212 hPa a un geopotencial de 11,139 m.

Para uso meteorológico aeronáutico, los pilotos utilizan mapas especiales de "clima significativo" para planificar la ruta. El relativo al Atlántico Norte destacó una corriente en chorro occidental, con un pico de 240 nudos (444 km/h) en el nivel de vuelo FL380 (38,000 pies).

Tenerlo a favor ahorra tiempo y combustible a la vez que reduce emisiones, mientras que en contra ralentiza y aumenta el consumo. Sin embargo, llegar temprano al espacio del aeropuerto de destino puede complicar la planificación de franjas horarias por parte de los controladores de vuelo.

Algunos científicos del clima expresan preocupación por estas fuertes corrientes en chorro. El peligro es que, debido a los fuertes vientos a lo largo del camino de la Corriente del Golfo, enormes cantidades de calor serían empujadas repentinamente hacia el Océano Ártico, lo que provocaría la desestabilización de los hidratos contenidos en los sedimentos del fondo marino del Océano Ártico, provocando erupciones de enormes cantidades de metano.

¿Aviones más allá de la barrera del sonido? Aclaremos con una historia personal

Los vuelos entre América y Europa del 18 de febrero intentaron aprovechar al máximo esta situación. Según algunos informes, al menos cinco aviones han superado la barrera del sonido.

El cruce más rápido a Europa esta semana es el vuelo 64 de United Airlines de Newark a Lisboa. El vuelo duró sólo 5 horas y 36 minutos en el aire alcanzando una velocidad máxima en tierra de 727 nudos (1,346 km/h).


El autor también se encontraba en el vuelo IB6314 San José de Costa Rica – Madrid, que eligió una ruta más al norte de lo habitual, llevándolo al borde de la racha de aviones. ¡Después de algunas turbulencias modestas, observé en la pantalla de a bordo una velocidad de 1124 km/h!

Después de algunas turbulencias modestas, observé en la pantalla de a bordo una velocidad de 1124 km/h ¡Hace años me encontré entre Miami y Madrid en un Boing 747 a 1200 km/h!

¡Hace años me encontré entre Miami y Madrid en un Boing 747 a 1200 km/h! A pesar de estar cerca de la velocidad del sonido, no hubo fuertes vibraciones de la góndola ni explosiones supersónicas.

Velocidad de un avión y la barrera del sonido

Ningún avión comercial actual está diseñado y estructurado para alcanzar la velocidad del sonido, igual a 331,2 m/s (1192,32 km/h) a 0 °C y 343,4 m/s (1236,24 km/h) h) a 20 °C. De hecho, estos umbrales desencadenan la infame explosión sólo si se excede la "velocidad real del aire", la velocidad del avión con respecto al aire circundante.

La que se indica en los sitios que rastrean aviones, en la pantalla de entretenimiento y se menciona en las noticias es la velocidad respecto al suelo, velocidad relativa al suelo.

En aeronáutica se distingue entre velocidad real del aire (TAS) y velocidad terrestre (GS). También existen otras medidas de velocidad para uso aeronáutico, para el que quiera este es un buen vídeo informativo.

En la práctica: el avión se mueve en el aire, que a su vez se mueve con respecto al suelo debido al viento. La velocidad con respecto al aire circundante es la TAS, velocidad verdadera del aire, y es a esta a la que se refiere la medida de la velocidad en Mach, es decir, con respecto a la velocidad del sonido.

Al pasajero le interesa la GS, la velocidad de avance, porque de ella depende la duración del vuelo. El GS es el resultado de la suma vectorial entre el TAS y la velocidad del viento. Si el avión viaja a 850 km/h con respecto al aire y el viento es de 450 km/h en la cola del avión, esa es una velocidad terrestre de 1300 km/h. Parece superior a la velocidad del sonido pero en realidad lo que importa para calcular la velocidad en Mach, respecto al suelo, es la TAS.

¿Cuál es el récord de un avión de línea?

Desde el Concorde anglo-francés y el menos conocido Tupolev TU144 soviético, ningún avión de pasajeros ha viajado a velocidades supersónicas. Aviones innovadores y futuristas de la época, que acabaron en museos por ser ruidosos, caros, contaminantes y, en última instancia, también inseguros y víctimas de trágicos accidentes.

El Concorde es un avión ahora histórico que marcó una época y también inspiró películas. Pocas personas saben, sin embargo, que el récord absoluto de velocidad respecto al suelo para un avión comercial no lo ostenta el Concorde, sino el TU144 soviético: ¡3529 km/h a 26,000 m de altitud!